Dar um passeio em torno de San Francisco neste verão e você verá algo curioso: Jaguar SUVs e Chevrolet hatchbacks dirigindo sem ninguém dentro. Os veículos fantasmagóricos pertencem e são operados pelo spinoff do Google, Waymo, e pela subsidiária da General Motors, Cruise. Em breve haverá muito mais deles, porque na semana passada, as empresas receberam permissão de um regulador estadual para operar serviços pagos de robotáxi em qualquer lugar da cidade 24 horas por dia, depois de anos e bilhões gastos em testes e desenvolvimento.
Os cerca de 10.000 motoristas de Uber e Lyft de São Francisco já se acostumaram a dividir a estrada com máquinas de treinamento projetadas para tornar seu trabalho obsoleto. Daquele assento na primeira fila, eles assistiram os robôs desencadearem um drama na estrada que irritou as autoridades municipais, pois os veículos autônomos bloquearam caminhões de bombeiros, veículos de emergência e ônibus da cidade e causaram congestionamentos ao “congelar” no trânsito.
A WIRED conversou com 10 motoristas que trabalham em San Francisco sobre o que viram dos táxis-robôs até agora e como eles esperam que eles lidem com os rigores do serviço público – respingos de vômito e tudo. Os motoristas de carona assistiram com espanto, nojo e um “quem se importa?” atitude frequentemente encontrada entre aqueles acostumados à precariedade do trabalho e aos caprichos algorítmicos de plataformas como Uber e Lyft. E eles ofereceram vários conselhos aos robôs novatos que dirigiam ao lado deles. Alguns eram amigáveis, outros nem um pouco.
Às vezes você tem que quebrar as regras
Os Robotaxis geralmente são programados para seguir a letra da lei – a porta-voz da Waymo, Julia Ilina, diz que seus carros são projetados para exibir “condução educada, atenciosa e defensiva”. Mas os motoristas de carona dizem que às vezes as regras de trânsito precisam ser falsificadas. “Os passageiros do Rideshare são mimados. Eles estão acostumados a serem pegos exatamente onde estão”, diz Alex Popovics, que dirige para Uber e Lyft em São Francisco há cinco anos. Quando forçado a escolher entre bloquear brevemente uma entrada de automóveis (tecnicamente uma ofensa passível de multa) e carregar passageiros no meio do trânsito, ele às vezes optará pela primeira opção. Motoristas humanos fazem trocas como essa constantemente, diz ele, enquanto os carros movidos a IA que ele observou parecem menos flexíveis.
Às vezes, a violação da lei é a única opção. O motorista de carona Glauco Marinho se lembra de pegar passageiros no réveillon perto da Prefeitura de São Francisco. Uma rua foi fechada para uma festa, exigindo que os motoristas fizessem um retorno tecnicamente proibido. Marinho teve que contornar um robô-táxi parado no meio da estrada, o pisca-alerta piscando, aparentemente paralisado por sua própria legalidade. “Estava criando um caos porque havia muita gente bêbada andando de um lado para o outro, então não havia muito espaço para manobrar em torno do carro parado”, diz ele.
Ilina, porta-voz da Waymo, reconheceu que ser um bom motorista às vezes significa ser um escroto. O robotáxis da empresa pode às vezes, diz ela, cruzar uma linha amarela dupla para manter uma distância segura de outros usuários da estrada, incluindo ciclistas.
Boa sorte mantendo esse estofamento limpo
Ser um bom motorista de carona exige ser um especialista em ler não apenas estradas, mas pessoas. Depois que Popovics passou quatro horas tentando esfregar vômito de projétil do teto de seu carro, ele contratou um serviço de limpeza e começou a prestar mais atenção aos níveis de intoxicação dos passageiros. Agora, depois de cumprimentar cada passageiro, ele pergunta como estão. “Não porque eu queira saber sobre eles”, diz ele. “Quero ouvi-los falar para ver se estão falando mal.” E está sempre munido de sacolas plásticas, caso alguém fique enjoado.
Robotaxis convocados por aplicativo têm câmeras e links de voz bidirecionais dentro, mas os carros e seus supervisores não podem avaliar com segurança o quão embriagado ou doente uma pessoa está. No início deste ano, autoridades de São Francisco disseram que as empresas ligaram para os serviços de emergência três vezes depois que os passageiros adormeceram e não puderam ser acordados remotamente. E o vômito é apenas um dos fluidos corporais com os quais os motoristas de carona precisam se preocupar. Gabe Ets-Hokin, um motorista de San Francisco que escreve sobre dirigir para Uber e Lyft para o site cara de carona, acredita que os carros sem motorista são “propositadamente construídos” para o trabalho sexual. Com base em sua experiência, mesmo ter um motorista humano ao volante nem sempre impede que determinados passageiros façam o que gostariam.
Cruzeiro tem um política de taxa de limpeza e cobra até US$ 150 por “extensa sujeira líquida e fedorenta”, incluindo vômito. A porta-voz da Waymo, Ilina, diz que os trabalhadores (humanos) usam câmeras dentro dos veículos da empresa para determinar se é necessária uma limpeza antes ou depois das viagens, e que os robotáxis são sempre limpos quando retornam à base para carregamento ou manutenção.
Tome cuidado
Alguns moradores de São Francisco caçam carros sem motorista por esporte. Em julho, ativistas de segurança no trânsito organizaram o “Semana do Cone”, desativando os carros colando cones de trânsito laranja em seus capôs. Na semana passada, os ativistas prometeu continuar o “cone-ing” agora que as empresas estão prontas para expandir seu serviço de transporte pago na cidade.
O motorista de carona Jason Munderloh viu crianças no ponto de ônibus pulando na rua para assediar os carros e testar seus reflexos de robô. “A juventude; eles são nossa inspiração”, diz ele. Enquanto alguns procuram apenas hijinks adolescentes, outros são motivados pela desconfiança em relação à Big Tech. “Como moradores de São Francisco, vimos muitas mudanças notáveis impulsionadas pela tecnologia, e nossas vidas continuam piorando”, diz Munderloh. “Às vezes eu olho para (robotaxis) e meu sangue gela um pouco.”
Espere sempre o inesperado
Carros autônomos podem tropeçar em situações de trânsito incomuns, o que, em uma cidade densa e em constante mudança, sujeita a climas cada vez mais extremos, tende a ser bastante comum. Se os robocabs quiserem competir, terão que se adaptar. Funcionários da cidade há muito reclamam de AVs bloqueando fogo e outros emergência veículos, e também perturbaram trens e ônibus. Um motorista de carona que atende por Michael porque teme retaliação das plataformas de carona lembra de navegar na cidade durante uma série de tempestades no início deste ano que quebrou janelas em torres de escritórios e paralisou os robôs-táxis. Ele se lembra de manobrar em torno de uma árvore que havia caído na estrada, enquanto um veículo autônomo estava parado ali, desnorteado. Em outra ocasião, uma queda de energia destruiu um semáforo e Michael teve que desviar de um carro sem motorista parado no cruzamento, com as luzes de perigo piscando.
Lydia Olson, outra motorista de carona, prevê que, à medida que as frotas se expandem, as limitações dos carros – familiares aos motoristas profissionais – se tornarão mais conhecidas. Ela se lembra de ter ficado presa atrás de um veículo autônomo encalhado no meio de um cruzamento movimentado, a última saída antes de uma rampa de acesso à rodovia, onde raramente circulam robôs-táxis. (A Waymo está testando seus veículos em rodovias na Bay Area.) “As pessoas vão dar uma boa olhada em onde está a tecnologia”, diz ela. “Espero que eles os mantenham afastados durante a hora do rush.”
Em um postagem no blog este mês, a Waymo disse que seus robôs rodoviários têm “uma capacidade única de aprender com os eventos rodoviários em toda a frota” e que está constantemente atualizando seu software. Em um comunicado, o porta-voz da Cruise, Navideh Forghani, disse: “Nossos carros nunca ficam cansados, distraídos ou embriagados” e que a segurança dos clientes e outras pessoas na estrada é a principal prioridade.
Alguns motoristas dizem que suas experiências com outros motoristas humanos os deixaram mais entusiasmados com a era dos robotáxis. No ano passado, uma pessoa bateu na traseira do motorista Sam Gormus e perdeu quatro semanas de ganhos enquanto esperava a chegada de um para-choque substituto. Ele se sente mais confortável vendo AVs repletos de câmeras e sensores do que carros com humanos ao volante, sentados em sinais verdes em seus telefones. “Se eu fosse o único motorista humano no trânsito, não ficaria tão frustrado”, diz ele.
O cliente está sempre certo
Munderloh estima que cerca de uma em cada cinco de suas viagens requer algum nível de atendimento ao cliente além de simplesmente transportar passageiros. Pode ser direcionar turistas, ajudar alguém com problemas de mobilidade ou negociar um ponto de coleta complicado. Munderloh recentemente se encontrou perto da Universidade de São Francisco, onde uma passageira tentava explicar a um robotáxi que seu telefone havia morrido. Um agente de suporte humano respondeu pelo alto-falante do táxi ao passageiro e a todos os outros ao alcance da voz enquanto o táxi bloqueava parcialmente a estrada. “Não é só trânsito que o carro tem que negociar. Também é uma proposta comercial dar carona a alguém”, diz Munderloh. (Tanto a Waymo quanto a Cruise têm equipes dedicadas de suporte humano ao cliente disponíveis por meio de aplicativos e links no veículo, e acessibilidade características isso pode ajudar os pilotos a navegar em passeios de robô.)
Outros motoristas duvidam que a maioria dos passageiros perceba a diferença entre os carros antigos e os novos. “A maioria das pessoas quer entrar e olhar para seus telefones”, diz Gabe Ets-Hokin. “Eles me tratam como se eu fosse um robô de qualquer maneira.”
Você quer este trabalho? Tê-lo
Grupos trabalhistas como o caminhoneiros e a Aliança dos Trabalhadores de Táxi de São Francisco criticaram as empresas de veículos autônomos por buscarem os empregos de seus membros. Questionado sobre o que ele pensa sobre a tecnologia robotaxi, o motorista David Ireland foi inequívoco: “É uma merda!! Vai tirar nossos empregos e renda de nós.” Mas ele não gasta muito tempo se preocupando com os robôs, porque não acha que eles estarão realmente prontos para operar como um serviço por vários anos. Muitos motoristas previram – talvez esperançosos – que seriam aposentados antes que os carros autônomos pudessem vir para seus empregos.
A porta-voz da Waymo, Julia Ilina, diz que esses motoristas estão certos: “Continua a haver uma grande necessidade de motoristas nos próximos anos”, diz ela, acrescentando que a Waymo também criará milhares de novas funções, incluindo despachantes, técnicos e suporte ao cliente, medida que aumenta sua frota. Em um entrevista de maio com um New York Times podcast, o CEO da Cruise, Kyle Vogt, revelou o fato de que sua empresa e outras levaram mais tempo do que esperavam para fazer a tecnologia funcionar como um benefício para os motoristas profissionais. “Quase um bom efeito colateral”, disse ele, “é que muitas pessoas sabem que isso está chegando”.
Alguns que sabem que isso está chegando simplesmente encolhem os ombros – vários motoristas de carona disseram à WIRED que acham que os empregos se tornaram muito ruins para lutar, porque os ganhos diminuíram. recusou ao longo dos anos e não há recompensa por ficar por aqui. “É apenas um trabalho temporário”, diz Sam Gormus, que não perde o sono ao ser substituído por uma máquina. “Eu poderia simplesmente desistir e encontrar outra coisa.”
