GM introduziu um punhado de EVs nos últimos dois anos: o GMC Hummer SUV e sua picape companheira, o Cadillac Lyriq e a picape Silverado EV. Mas até agora, nenhum deles teve o sucesso do Chevy Bolt, menor e mais barato, o hatchback totalmente elétrico em forma de cunha que estreou há quase oito anos.
Dizer que a GM e o novo Chevrolet Blazer EV estão sob pressão – um veículo projetado para saciar o apetite interminável dos americanos por SUVs – é um eufemismo. O peso do sucesso do EV da GM não depende inteiramente do SUV totalmente elétrico de médio porte; o próximo Chevrolet Equinox EV, a picape GMC Sierra e o Cadillac Escalade IQ, todos esperados para 2024, compartilham esse fardo.
Ainda assim, o Chevrolet Blazer EV é uma peça de teste crítica para a plataforma Ultium da GM e da presidente e CEO Mary Barra, a nova arquitetura elétrica e o software Ultifi que a acompanha, revelado pela primeira vez em 2020 e que é a base dos planos de EV da montadora.
O TechCrunch foi recentemente a San Diego para testar o Chevrolet Blazer EV. O resultado? O Chevy Blazer EV atinge muitas notas certas, desde o design exterior e toques internos até a interface do usuário em seu sistema de infoentretenimento e uma direção bem plantada. Também não há erros flagrantes, embora alguns possam colocar a eliminação do Apple CarPlay e do Android Auto nesse campo. E, felizmente, a Chevy projetou e produziu um SUV absolutamente normal – um alívio bem-vindo da série de EVs inovadores que surgiram no mercado nos últimos anos.
A grande falha é o preço acima do esperado. Embora a Chevrolet tenha dito que sua versão mais barata, o acabamento LT com tração dianteira, custará menos de US$ 50.000, as outras versões começam em US$ 56.715, US$ 60.215 e US$ 61.790, com o modelo SS mais caro ainda nem anunciado.
Essa faixa de preço me deixa com esta conclusão: apesar de todas as suas vitórias, o Blazer EV, que pretende ser um vendedor em volume, é simplesmente caro demais para o que oferece.
Porcas e parafusos
Primeiro, as especificações. O Chevy Blazer EV será oferecido em três versões: LT, RS e performance SS. O acabamento Chevy Blazer EV RS com tração integral já está em produção na fábrica da GM em Ramos Arizpe, no México. Espera-se que as versões LT com tração integral e RS com tração traseira entrem em produção nas “próximas semanas”, com outras no final do ano, de acordo com a empresa.
Se isso parece muitas opções, você está certo. A Chevrolet está oferecendo muitas opções. O comprador não só tem três níveis de acabamento para escolher – luxo (LT), rally sport (RS) e super sport (SS) – mas também dois tamanhos diferentes de baterias de 400 volts e uma escolha entre dianteira, traseira e integral. opções de condução.
A grande questão sem resposta é se isso irá emocionar ou sobrecarregar os consumidores.
A Chevrolet apresentou o número impressionante de configurações como uma vantagem competitiva à qual os consumidores responderão, em contraste com a Tesla, que assumiu a liderança nas vendas de veículos elétricos com um modelo de negócios “menos é mais”. Do lado de fora, pode-se interpretar que a Chevrolet está oferecendo todas essas opções porque não está claro o que os consumidores realmente desejam. Se for esse o caso, espero que essas escolhas se tornem mais limitadas no futuro, à medida que a Chevrolet se concentra no que os consumidores estão comprando.
A campanha de imprensa realizada em San Diego colocou os repórteres ao volante das versões com tração traseira e tração integral do acabamento Chevy Blazer EV RS.
O RWD RS equipado com uma bateria de 102 kWh tem um alcance certificado pela EPA de 324 milhas e um trem de força que fornece 340 cavalos de potência e 325 libras-pés de torque. Essa versão RWD, que tem um pouco mais de vitalidade e maior alcance, custa a partir de US$ 61.790. O RS AWD custa a partir de US$ 60.215.
Uma palavra rápida sobre o trem de força com tração nas quatro rodas, que tem a marca eAWD. Neste trem de força, há um motor síncrono de ímã permanente de 241 cavalos que aciona as rodas dianteiras e um motor de indução de 90 cavalos no eixo traseiro. Esse motor traseiro não está funcionando o tempo todo. Em vez disso, os clientes devem pensar nisso como um motor assistente que intervém se as estradas estiverem escorregadias ou quando pisarem no acelerador.
Chevy Blazer EV: gostar, amar e detestar
Créditos da imagem: Kirsten Korosec
A Chevrolet, ou mais como sua controladora GM, tomou uma decisão estratégica com este SUV de médio porte quando decidiu dar-lhe o emblema Blazer. Afinal, a linha Blazer movida a gás ainda existe e compartilhará o mesmo espaço do revendedor. O nome, porém, é onde terminam as semelhanças, talvez com a exceção de terem comprimentos quase idênticos.
Tudo diverge daí. O Blazer EV tem uma distância entre eixos mais longa de 121,8 polegadas – quase 10 polegadas a mais que a versão ICE – e é muito mais largo também. Essas especificações combinadas com uma linha de teto mais baixa e postura atlética dão ao Chevy Blazer EV uma aparência mais elegante do que seu primo movido a gasolina.
Há muito o que gostar e até amar no Chevy Blazer EV. Detesta? Talvez um ou dois itens tenham entrado na minha lista.
As opiniões externas provavelmente variarão; Aqui no TechCrunch é seguro dizer que algumas pessoas odiaram. Mas você tem que dar crédito à GM por dar ao Chevy Blazer EV uma personalidade com algumas características externas de destaque que o impedem de parecer mais uma pepita homogênea em forma de comprimido de vitamina E. O veículo está disponível em oito cores sendo o “vermelho radiante metálico” e o “cinza galáxia metálico” como as opções que melhor destacam as curvas e bordas do Blazer EV.
Notavelmente, a montadora faz isso sem fazer o Blazer EV parecer um carro novo. Essa vibração nervosa sem ser boba continua na cabine – um lugar onde o veículo realmente brilha, com algumas exceções.
A Chevrolet aproveita ao máximo a postura ampla do Blazer EV, uma decisão que deixa bastante espaço para o motorista e seus passageiros; incluindo 59,8 pés cúbicos de espaço de carga traseiro. Essa sensação espaçosa e espaçosa se estende até mesmo aos próprios assentos. Embora os assentos não sejam os mais confortáveis que já experimentei, eles foram claramente projetados para caber em uma variedade de tamanhos e formas.
Uma vez dentro do Blazer EV, os clientes não poderão perder a grande tela sensível ao toque central de 17,7 polegadas e o painel de instrumentos de 11 polegadas colocado diretamente atrás do volante. Um veículo com uma grande tela sensível ao toque não significa que haja software funcional ou que seja fácil de usar. Felizmente, o Blazer EV, o primeiro veículo Chevy com a plataforma de software Ultifi, realiza a maior parte do trabalho.
Vamos começar com a UX, ou experiência do usuário. O Chevrolet Blazer EV tem uma combinação de botões e botões físicos junto com aquela grande e velha tela sensível ao toque. A Chevy acerta o equilíbrio entre essas opções e há muitas sobreposições para quem deseja usar apenas a tela sensível ao toque para operar o HVAC e outros recursos.
Meus recursos favoritos: um grande botão físico está conectado à tela sensível ao toque (que lembra um pouco o botão do Ford Mustang Mach-E) e ícones na extremidade esquerda da tela que funcionam como atalhos para dirigir com um pedal. Na verdade, existem alguns desses ícones de atalho agrupados, mas o ícone de direção com um pedal é de longe o mais útil.
Muitos, mais recentemente CEO da Ford, Jim Farley, criticaram a GM por abandonar o Apple CarPlay e o Android Auto, que projetam o telefone do usuário na tela central. Minha experiência ao volante e no banco do passageiro me deixou menos cauteloso do que antes.
O Chevy Blazer EV está equipado com Google Built-in, que é alimentado por seu sistema operacional Android Automotive e integra serviços do Google, incluindo Google Maps e Google Assistant, diretamente no veículo. A Google Play Store, o YouTube e aplicativos de terceiros, como o Spotify, também estão disponíveis. Isso se traduz em operações bastante suaves para o usuário e em uma experiência muito melhor do que a oferecida por muitos outros sistemas de infoentretenimento instáveis. Embora deva ser destacado que no início da minha viagem tive que trocar de veículo devido a um bug de software que não permitia o acesso a nenhum desses recursos. Isso deve ser corrigido com uma atualização de software e esperamos que não seja um problema persistente.
Quanto a essas falhas: a operação da coronha para mudar para ponto morto, direção e ré é estranha e o modo “esportivo” é, bem, não exatamente esportivo. Dapesar do menor esforço extra fora da linha, não parecia haver nenhuma diferença em relação à opção de direção normal chamada “tour”. O Chevy Blazer EV RS não possui suspensão controlada ou ativa, o que significa que alternar entre os modos não altera a sensação de direção. O feedback da direção também não foi nada inspirador no RS.
Isso pode parecer bastante exigente, considerando todas as vitórias do veículo. Mas para qualquer veículo com preço acima de US$ 60.000, as expectativas devem ser altas.