Experimentei a função City NGP sob XNGP em um P7i em Xangai e, mais tarde, em um G6 em Guangzhou. Na minha segunda experiência logo percebi que se tratava de uma história de duas cidades. Em Xangai foi bastante tranquilo e pelo menos uma das intervenções feitas foi devido à minha desorientação e não ao carro. Em alguns outros casos, fui excessivamente cauteloso.
Enquanto em Xangai o sistema parecia ter sido desligado sem motivo aparente apenas uma ou duas vezes, isso aconteceu com muito mais frequência em Guangzhou. Uma possível razão para isso é que o torque no sistema não consegue superar a mão no volante e, portanto, o sistema pode pensar que você está fazendo uma intervenção. No entanto, em Guangzhou, ficou preso atrás de um carro parado e, numa ocasião, parecia dirigir-se a uma bicicleta elétrica que esperava para atravessar a estrada, em vez de entrar na estrada para a qual estava a virar.
O tráfego de duas rodas em Guangzhou em geral parecia representar um desafio para o sistema. Ao contrário de Xangai, as estradas de Guangzhou não têm uma boa separação entre carros, bicicletas e ciclomotores. Na melhor das hipóteses, na China, estes utentes das estradas são imprevisíveis, geralmente prestando pouca atenção aos semáforos, aos regulamentos rodoviários ou à sua própria segurança. Com a ausência de faixas dedicadas ou segregadas para eles, o XNGP parecia ter dificuldades. Mas isto foi no ano passado, claro, e o sistema pode muito bem ter sido significativamente melhorado desde então.
Pensamento futuro
No futuro, os dados serão o factor decisivo tanto na velocidade da mudança como também nas capacidades dos sistemas, e é aqui que Li poderá ter a vantagem vencedora. O XNGP da XPeng está disponível apenas nas versões Max de quatro modelos. No caso do Nio, todos os carros de segunda geração possuem o hardware necessário, mas os usuários precisam pagar o equivalente a US$ 530 por mês para usar o sistema.
Em contrapartida, a Li não cobra pelo seu sistema, e todos os carros L9 e Mega o possuem como padrão. Para o L7 e L8, existem versões AD Max e AD Pro, com o último sem lidar, mas ainda oferecendo NOA Highway. Considere o fato de que Li vendeu quase 500.000 de seus carros de segunda geração – e em dezembro vendeu 50.035 carros contra 20.115 e 18.012 para XPeng e Nio, respectivamente – e isso pode ajudar a empresa a construir liderança graças ao grande volume de dados capturados.
No entanto, em dezembro, a Nio revelou seu primeiro produto desenvolvido internamente chip de condução autônomaque estará em seu Sedã carro-chefe ET9 chegando em 2025. O chip de 5 nanômetros, chamado Shenji NX9031, tem mais de 50 bilhões de transistores, suporta CPUs de 32 núcleos e é supostamente comparável a quatro chips Nvidia Drive Orin X.
Revidando em janeiro, a Li Auto anunciou que usará o Nvidia Dirija Thor chip de direção autônoma em seus EVs de próxima geração de 2025, como sucessor do Drive Orin. Drive Thor supostamente tem 2.000 TOPS de desempenho, oito vezes maior que o Drive Orin.
Finalmente, para além destes avanços na tecnologia de chips e na implementação de cobertura autónoma na China, as marcas asiáticas claramente não se contentarão em permanecer nos seus países de origem. No mês passado, a XPeng, já em expansão na Europa, confirmou a sua intenção de trazer a sua tecnologia autônoma em todo o mundo em 2025. “Esperamos permitir que usuários estrangeiros acessem a direção autônoma do XPeng já disponível na China”, disse Xiaopeng He, fundador e CEO da empresa.
As ambições da XPeng também não se limitam aos seus próprios carros. Em julho do ano passado, a Volkswagen anunciou um investimento de US$ 700 milhões na XPeng, adquirindo uma participação de 4,99% na empresa. O plano é colaborar com a XPeng para desenvolver dois modelos elétricos da marca VW para o segmento médio no mercado chinês em 2026.
O contraste entre o XPeng e o extinto Projeto Titan da Apple, ambos fundados há 10 anos, não poderia ser mais gritante.
